在美国宣称要对有中国相关的海运船舶收取高达数百万美元的港口停靠费之后，或许连美国自身都未曾料到“回旋镖”会如此迅速地飞回来，当前这重达16,000吨的积压钢管就是一个很典型的例证。

  德国的码头工人们原本是要把首批钢管装载到一艘集装箱船上，运送到美国路易斯安那州的一个大型能源工程那里的。但眼下，这批货物只能暂时存放在德国的一个仓库里闲置着。

  Mercury Group是此次交易的物流供应商，其业务开发经理何塞·塞韦林称，这批钢管的运输只能暂停，要等到情况清晰之后再做安排。对于运营大西洋特定航线%的船只都由中国建造，这就使得每批货物会被加收100万到300万美元的附加费，这个费用可能达到目前从德国运输钢管成本的两到三倍。

  2月21日，美国贸易代表办公室提出了一项提案，该提案意在遏制中国在造船、物流和海运业的主导地位，上面讲述的情况是受这一提案影响的众多交易中的一个。从周一开始，美国贸易代表将在华盛顿举行为期两天的听证会，而这样的一个问题会成为听证会的核心内容。

  据美国贸易代表办公室的资料显示，以吨位为衡量标准，当下全球货船总量有一半以上是由中国生产的，然而在1999年的时候，这一占比仅仅为5%。除此之外，日本与韩国同样属于造船业较为发达的国家。在去年，全球货船中仅有0.01%是由美国造船厂建造的，美国贸易代表办公室正在致力于重振其一直处在停滞状况的美国商船制造产业。

  美国贸易代表办公室在公布此项提案之际宣称，由于中国处于主导地位，所以具备“把控全球供应、定价以及准入的市场能力”。对此，拥有全球最大订单数量的中国船舶集团表示，这些举措违背了世界贸易组织的规则。

  在周一举办的听证会上，整个供应链的代表都将会到场，这些代表涵盖了从大豆种植者、船运商，一直到中国造船商的各方人士。数十名企业主以及贸易团体将会阐述他们担忧这些提议比之特朗普总统的关税政策更易扰乱全球贸易的原因。

  全国零售联合会负责供应链和海关政策的副总裁乔纳森·戈尔德称：“我们觉得这（征收港口费）相较于关税更具危险性，由于它会对供应链有所影响。”“承运商宣称，他们不但会将成本转嫁给他人，而且会退出某些航线，这样一来，奥克兰、查尔斯顿、特拉华、费城之类规模较小的港口都会被波及。”

  企业主和行业官员在致美国贸易代表办公室的信函以及接受媒体采访时称，若目标为重振美国国内的造船业，那么这些提议没有一点意义，还可能给美国经济带来毁灭性的影响。他们都觉得，这会让美国商品在国际上的价格过高，促使贸易从美国的区域枢纽转向加拿大和墨西哥，使美国的主要港口负担过重，进而致使全球运费和美国国内的通胀率上涨。

  全球顶级规模的船舶经纪企业克拉克森研究服务有限公司 (Clarksons Research Services Ltd.) 宣称，理论上而言，针对中国船舶所征收的费用，或许能够为美国国库增添400亿至520亿美元的收益。

  世界航运理事会首席执行官乔·克拉梅克称，美国贸易代表办公室提出的方案不会起作用。他将在周一参加听证会。“这个方案只会对美国消费者、企业尤其是农民进行惩罚，抬高物价，危及就业。”

  货运史的撰写者、海运行业的资深人士约翰·麦考恩表达得更为直接：“要是你打算用大锤来开展业务，那就这么做吧。这仿佛是贸易的末日。”

  去年，应五大工会的要求，美国拜登政府启动了美国贸易代表办公室的调查。在1月特朗普就职前的几天，调查的最终结果得以发布，报告判定中国以全球海运业为目标，并且期望占据主导地位。美国新政府得设法应对中国的这种主导状况。

  2月21日，美国贸易代表办公室发布的初步提案显示，征收关税与增加出口要求，目的是“创造条件，来改变中国在这一些行业占据主导地位的状况”。其会依据公式来计算罚款，而这个公式是依据这一些企业船队里现有的中国制造船舶所占份额以及订购的其他船舶份额而定。克拉克森称，要是某些海运企业的船舶为中国制造，并且经营者还订购了中国制造商的船舶，那么每次船舶停靠港口的花费或许会高达350万美元。

  克拉克森宣称，按照拟议的规则来算，在去年访问美国的集装箱船当中，估计有83%的船、汽车运输船总量的三分之二以及接近三分之一的原油油轮都将面临罚款。

  该提案还规定，在接下来的数年里，一部分美国的产品（像农产品、化学品、能源以及消费品之类的）要由悬挂美国旗帜、由美国船员操控且由美国建造的船只来运输。

  众多承运商与运营商宣称，他们非常愿意购置或者租赁美国制造的商船，然而美国的造船厂要耗费数十年才能够很好的满足运力方面的需求，并且美国的海员数量已然出现短缺的情况。与此同时，港口费用将会对承运商针对中国制造船舶的投资予以惩罚。

  2012年时，大西洋集装箱航运公司（Atlantic Container Line AB）有采购“集装箱滚装船”的需求，此公司承担着美国出口至欧洲一半以上建筑和农业设备的运输业务。日韩的造船厂并不想仅仅建造五艘这种特殊用途的船舶。大西洋集装箱航运公司的首席执行官安德鲁·阿伯特于提交给美国贸易代表办公室的一份报告里写道，美国的造船厂宣称，他们至少在七年内都没有能力交付这些船舶。而大西洋集装箱航运公司在中国发现了这种船只，在那里他们可以迅速以“具有竞争力的价格”购得这些船只。

  阿博特于美国贸易代表办公室的提议里如此表述：“拟定的举措会致使我们由于13年前的商业抉择而停止运营。彼时，美国的造船厂正忙于应对美国海军的订单，没有能力打造我们的船只，而中国的造船业在全世界内还仅仅是个小角色。”

  重振美国造船业从而强化美国海上影响力这一构想，引起了特朗普的关注，并且契合他推动美国制造业重返辉煌时期的宏大规划。他已在国家安全委员会里创设了一个全新的海事理事会办公室。

  在整个华盛顿地区，如今海洋业被视作国家安全的关键支柱，并且这一转变还在持续加速。

  美国贸易代表办公室的调查和去年12月提出的一项两党法案内容相近，那项法案打算依靠拓展培训项目和给那些想要投资美国造船业的公司给予税收优惠的方式，来应对商船海员短缺的状况。美国贸易代表办公室的提议还和彭博所看到的一份行政命令草案存在相似点，这份草案会将关税或者税收所得注入一个基金，从而为国内造船业提供支持。

  名为《让造船业再度崛起》的草案还表明，美国打算向其他几个国家施加压力，促使它们团结起来抗衡中国在海上的垄断地位，不然就会受到报复。

  大型航运企业宣称，它们能够以跳过美国航线上的小港口这样的形式来应对这些费用，而这或许会对当地的经济以及依赖这些港口的特定产业造成损害。在某个港口进行卸货的集装箱船运营方也许可以把成本分摊到数以千计的集装箱之中，进而把风险降到最低。然而，每次停靠港口所产生的费用高达数百万美元以上，这可能会使规模较小的运营方遭受灭顶之灾，那些依赖奥克兰或者查尔斯顿之类小港口的低利润农产品和大宗商品出口商也会受到冲击。

  “这会给经济带来很严重的破坏，”战略与国际研究中心的经济学主任菲利普·勒克表示。“他们宣称想要应对的基本挑战——提升美国造船业的产能，这并不能得到解决。”

  “要是这属于一个单纯的安全方面的问题的话，”他接着说，“那我们就应当去鼓励像韩国、日本以及芬兰这类在造船方面很擅长的盟友来来投资。”

  航运业近期察觉到华盛顿针对中国的审查或许会引发混乱。据了解情况的人士称，今年1月，美国国防部把中国最大的航运企业中远海运控股有限公司列入了黑名单，宣称该企业有与中国军方存在关联的嫌疑。之后，某些船舶经纪人接到要求，不得出租中远海运的船只。数日后，当人们明确认识到这份黑名单不会给租用中远海运船只的人带来财务或者法律方面的影响时，禁令便被解除了。

  航运业的高管与经纪人称，要是美国贸易代表办公室把其提议以书面形式付诸实施，市场也许会逐步产生分化，在中国建造的船舶将会得到有别于在另外的地方所造船舶的待遇。在油轮市场里，所有船舶中有三分之一是中国制造的。船舶经纪人表示，租船人开始不太愿意长期租用与中国有关的油轮了，因为他们预料这些船舶日后需要停靠美国港口时会面临关税风险。

  那些船东，他们既期望扩充船队规模，又企图规避处罚，同样会陷入艰难的处境。船舶经纪人称，韩国和日本的造船厂差不多已达到满负荷运作的状态，大约要到2028年前后才能完成下一个新船订单。然而，鉴于全球船队的船龄在持续增长，若不购置新船，就从另一方面代表着他们只可以使用老旧的船只了。

  何塞·塞韦林会紧密留意美国贸易代表办公室的决定结果——此结果预计于未来数周内发布。他还提到，鉴于国内供应匮乏，路易斯安那州的项目依旧需要这16,000吨钢管，“这一需求仍然得被满足”。

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